لبنان على أعتاب حل أزمة النقل؟ خطة الـ 300 حافلة تبشر بتخفيف معاناة المواطنين

بيروت - يواجه المواطنون اللبنانيون يوميًا تحديات جمة في التنقل بين المدن، تتجسد في ارتفاع تكاليف النقل، وطول الرحلات، وعدم وجود شبكة مواصلات عامة متكاملة ومنتظمة. هذه المعاناة تتضح في تجارب شخصية مثل تجربة الطالبة الجامعية نورهان، التي تقيم في صيدا وتدرس في بيروت. تضطر نورهان إلى إنفاق ما بين 500 ألف و550 ألف ليرة لبنانية (حوالي 5.59 إلى 6.15 دولارات) في الاتجاه الواحد للوصول إلى جامعتها، وذلك بعد التنقل بين عدة وسائل نقل مختلفة، مع عدم انتظام المواعيد التي تتناسب مع جدولها الدراسي.

أما محمود، الموظف في شركة للقهوة ببيروت، فيقطع المسافة بين صيدا والعاصمة يوميًا، وتبلغ كلفة تنقله حوالي 800 ألف ليرة لبنانية (8.94 دولارات) يوميًا. بالإضافة إلى العبء المالي، يعاني محمود من طول الرحلة بسبب غياب الخطوط المباشرة.

تكشف هذه الحالات عن عمق أزمة النقل العام في لبنان، حيث يعتمد المواطنون بشكل كبير على السيارات الخاصة وسيارات الأجرة والحافلات الصغيرة (الفانات)، في ظل شبكة مواصلات تفتقر إلى التكامل وانتظام الرحلات.

شبكة غائبة وتجارب متعثرة

لا تقتصر مشكلة النقل العام في لبنان على نقص الحافلات، بل تمتد إلى غياب منظومة متكاملة لتنظيم المسارات ومواعيد الرحلات بين المدن والبلدات. هذا الوضع يجبر الركاب على استخدام أكثر من وسيلة نقل، مما يزيد من التكاليف والوقت المستغرق في الرحلات. كما أن ضعف النقل العام يحد من قدرة المقيمين خارج العاصمة على الوصول إلى فرص العمل والتعليم.

شهد لبنان محاولات سابقة لإعادة تفعيل النقل العام، منها تسلم 50 حافلة من فرنسا في مايو/أيار 2022، لكن التشغيل اقتصر على 10 حافلات وتوقف بعد فترة قصيرة بسبب نقص التمويل. لاحقًا، تم إسناد إدارة وتشغيل 93 حافلة لشركة خاصة في مارس/آذار 2024، لكن الخدمة بدأت بثماني حافلات فقط. وفي ديسمبر/كانون الأول 2025، تسلم لبنان 30 حافلة كهبة قطرية، وأُطلق في مايو/أيار 2026 أول خدمة نقل عام بين المدن باستخدام الحافلات الكهربائية على خط جبيل/بيروت.

تؤكد هذه التجارب أن توفير الحافلات وحده لا يكفي لإنشاء شبكة نقل عام مستدامة، بل يتطلب تمويلًا تشغيليًا منتظمًا، وصيانة مستمرة، وإدارة فعالة.

خطة حكومية جديدة

في 23 أكتوبر/تشرين الأول 2026، أعلنت الحكومة اللبنانية عن خطة لتطوير النقل العام تهدف إلى إنشاء شبكة تضم 54 خطًا وحوالي 300 حافلة، بهدف تحسين الربط بين المدن والمناطق. تبدأ الخطة بتشغيل 110 حافلات، على أن يضاف إليها لاحقًا 100 حافلة أخرى، مع نظام يجمع بين الحافلات العاملة بالديزل والكهرباء. يقول المدير العام لمصلحة سكك الحديد والنقل المشترك، زياد شيا، إن العمل جارٍ على إعداد دفاتر الشروط، وأن تشغيل الحافلات بدأ على 12 خطًا من أصل 17 خطًا في المرحلة الحالية، متوقعًا ظهور نتائج ملموسة مطلع العام المقبل.

يعزو شيا تعثر المحاولات السابقة إلى غياب الرؤية الحكومية المتكاملة والدعم اللازم، مؤكدًا أن نجاح المشروع يتطلب تنسيقًا بين الوزارات المعنية، وضبط المخالفات، وتنظيم حركة النقل. تلتزم الحكومة بالمساهمة بنحو 16 مليون دولار في تمويل الخطة التي تقدر تكلفتها بأكثر من 50 مليون دولار، لكنها لا تزال بحاجة إلى حشد مساهمات الجهات المانحة والمؤسسات التمويلية.

كلفة اقتصادية وتوصيات الخبراء

تتداخل أزمة النقل مع الأوضاع المعيشية، حيث تشكل كلفة التنقل بندًا أساسيًا في إنفاق الأسر. يرى الخبير الاقتصادي الدكتور عماد عكوش أن غياب شبكة نقل عام منظمة يفاقم الأعباء المالية على الأسر ويحد من فرص العمل والتعليم، مما يؤثر على الإنتاجية والنشاط الاقتصادي. ويشدد عكوش على أن تطوير النقل المشترك يتطلب مسارات واضحة، وتمويلًا مستدامًا، وآليات حوكمة شفافة، بالإضافة إلى تنظيم المواقف وتنسيق عمل الحافلات مع وسائل النقل الأخرى.

تستهدف الخطة الحكومية توسيع شبكة النقل لتشمل مدنًا رئيسية مثل بيروت وطرابلس وصيدا وصور وزحلة. ويعتمد نجاحها في تخفيف أعباء التنقل على مدى توسع خدماتها لتشمل البلدات والأطراف، وانتظام رحلاتها، وقدرة المواطنين على الاعتماد عليها يوميًا.